Part 3. 위기의 철도물류, 재도약을 위…

Part 3. 위기의 철도물류, 재도약을 위한 방안은

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대한민국 철도역사는 한국 근현대사와 함께 흘러왔다. 첫 발걸음은 우리 의지와는 상관없이 시작했다. 일제 침략과 자원 수탈이라는 야욕을 품고 1899년 9월 18일 경인선을 개통했다. 뒤이어 경부선, 경의선 등을 차례로 개통했다. 또한 경인철도합자회사와 같은 철도운송회사가 생겨나면서 철도화물운송이 산업의 형태를 갖추기 시작했으며 통감부에서 철도관리국을 설치해 운영했다.

일제는 이를 이용해 전쟁물자 운송과 자원수탈의 수단으로 이용했다. 광복 이후 미군정이 남한의 철도운영을 담당했다. 하지만 한국전쟁 직후 대부분의 시설이 파괴돼 제 기능을 하기 어려웠다.

국내 철도산업은 산업화라는 시대 흐름에 맞춰 전쟁물자 운송수단에서 지하자원 개발 및 산업화를 위한 운송수단으로 변화했다. 1960년대 경제개발 5개년 계획이 추진되면서 화물 운송 수요가 증가했다. 석탄 등 지하자원수송을 위한 산업철도(영암선, 함백선, 문경선)가 건설됐다.

1963년에는 국가 철도산업을 담당할 철도청이 설립돼 철도운영의 기틀을 마련했다. 1966년 최초로 화물열차가 운행됐으며 1972년 컨테이너화물 수송이 시작됐다.

이 당시 화물수송의 50% 이상을 철도가 담당하면서 철도물류는 전성기를 맞이했다.

철도 전성기 끝낸 고속도로 개통…수송분담률 끝없이 하락
철도물류는 1960년대 산업화 과정에서 국가기간수송망 역할을 수행하며 화물수송분담률 50% 이상 차지했지만 전성기는 오래가지 않았다.

1970년대 초 고속도로 개통과 자동차 수 급증으로 공로운송이 발전해 쇠락의 길을 걷기 시작했다. 산업구조 또한 고도화 되면서 석탄, 시멘트 등 원자재 수송량이 감소하면서 철도화물 수송량도 점점 감소했다.

1966년 47.3%였던 철도의 화물운송 분담률은 70년대 30% 선으로 떨어졌다. 80, 90년대에는 20~10$대, 2000년대 들어서는 6%대까지 떨어졌다. 2009년에는 5%, 2017년 4.5%를 기록했다. 현재 국내 화물운송은 90% 이상 공로운송으로 이뤄지고 있다. 철도운송은 2.5% 이하를 기록하며 끝없는 추락을 보여주고 있다.

반면 대한민국과 가까운 중국과 러시아는 상황이 확연히 다르다. 두 국가는 각각 TCR, TSR을 보유하고 있으며 중국의 철도화물수송분담률은 약 14%, 러시아 철도화물수송분담률은 약 45%를 기록하며 선전하고 있다.

최근 방역물품 수출 증가 및 상하이컨테이너운임지수가 4500을 돌파하는 등 해상운임 급등에 따른 물류대란으로 인해 철도운송 수요가 증가하는 모양새다. 특히 전 세계 물류대란으로 인해 올해 상반기 유라시아 철도 노선을 이용한 철도화물 운송량은 5배 이상 증가한 것으로 알려졌다.

좁은 국토, 적자누적 등의 어려움에 철도화물 ‘위축’ 계속
전 세계가 철도물류에 관심을 두고 발전시켜 나가고 있지만 국내 철도물류는 침체를 벗어나지 못하고 있다. 전문가들은 그 원인을 실질적인 지원정책 부족과 국토 면적의 한계를 들고 있다.

국토부는 지난 2010년부터 철도 전환교통 지원 사업을 통해 325억원 규모의 공로운송-철도운송 전환 정부보조금을 지급해왔다. 이를 통해 약 194만 톤의 탄소 배출 저감 효과를 거두었지만 철도화물 운송분담률 감소를 막기에는 역부족이었다.

정부는 ‘2050 탄소중립’ 실현을 위해 철도 전환교통 지원 사업을 추진하기로 했다. 탄소배출량이 적고 에너지 효율이 높은 철도물류 활성화를 위해 28억 9천만원 규모의 보조금을 지급할 예정이다. 하지만 일각에서는 이번 정책이 과거의 정책과 마찬가지로 실효성에 의문을 제기하고 있다.

반면 해외 각국은 자신들만의 전환교통정책을 통해 성과를 내고 있다. EU는 2003년 도로중심의 물류운송방식을 가능한 줄이고 철도, 해운, 수로 등 다양한 운송수단 활용을 위한 마르코폴로 프로젝트를 시작했다.

또한 영국은 철도화물시설 설치 보조금제(FFG)와 철도환경 편의제도(REPS)를 실시했으며 프랑스는 시설계량화사업과 도로철도 전환보조금 지급사업을 진행했다. 특히 영국의 FFG는 계획 대비 142%의 실적을 달성했으며 REPS를 통해 11만 5천 대의 트럭 통행 감소 효과를 기록했다.

또 다른 원인으로 국토 면적의 한계다. 철도운송은 운송거리가 250~300km는 돼야 경제성이 있다. 우리나라의 경우 평균 운송거리가 90~100km에 불과해 운임이 도로운송보다 비싸다.

이 때문에 국내 철도화물 물동량은 지속해서 감소하고 있으며 적자 구조에서 벗어나지 못하고 있다. 지난 7년(2012년~2019년 8월) 동안 코레일의 물류사업 누적 손실은 1조 5235억 원이다. 이는 평균적으로 연간 2,500억원의 적자를 기록한 것이다.

또한 코레일은 공사로 전환 후 지속적으로 화물취급역과 화물열차를 줄이고 있다. 화물취급역은 2005년 291개역에서 2020년 85개역으로 줄였으며 화물열차 운행 및 보유량 역시 크게 줄었다.

철도물류, ‘유라시아’와 ‘ESG’에서 답을 찾아야
이처럼 열악한 상황 속에서 철도물류를 놓지 말고 발전시켜야 하는 이유는 무엇일까. 일부에서는 유라시아 대륙 철도 편입 가능성을 꼽는다.

정부는 지속적으로 남북철도 연결사업에 대해 구상해왔다. 하지만 불안정한 국제정세와 남북관계로 인해 사업은 진전을 이루지 못하고 있다.

한국교통연구원에 따르면 서울과 신의주를 잇는 경의선이 연결되면 앞으로 30년간 최대 140조 원의 경제효과가 있을 것으로 추산했다. 또한 남북철도 연결을 가정했을 때 오는 2030년 경의선과 동해선 접경지에서 각각 1억 5천만 톤, 1억 3천만 톤의 화물이 발생하고 한반도 전체의 운송수요는 1억 톤 이상이 될 것으로 예상한다.

또한 앞으로 저탄소·신재생 에너지 전환이라는 기조 아래 경제 활성화를 위한 그린뉴딜을 추진하는 과정에서 철도운송의 발전이 온실가스 배출을 줄이는데 크게 기여할 것으로 전망하고 있다.

철도운송은 공로운송에 비해 이산화탄소 배출량이 1/10, 에너지소비량이 1/6에 불과하다. 또한 국가철도공단은 철도수송 분담률을 1% 높이면 온실가스 감축과 에너지 절약으로 연간 약 6,000억원 규모의 비용을 절감할 수 있을 것으로 전망했다.

이 밖에도 도로운송으로 인한 극심한 차량 정체에 따른 물류비 증가, 공해 및 소음유발, 교통사고 발생 등과 같은 외부비용을 줄여 국가물류경쟁력을 높일 수 있다.

한편 국가철도공단은 ‘2050 탄소중립’ 정책을 이행하고 ESG 경영 실천에 앞장서기 위해 ‘탄소중립철도전략위원회’를 발족했다. 위원회는 미래정책, 그린뉴딜, ESG 3개 분과로 구성돼 철도 수송분담률을 높이고 탄소중립을 실현할 발전방안과 세부정책을 논의할 계획이다.

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