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코로나19 후 더 커진 존재감, 택배기업들 ‘어떻게’ 경쟁력 키웠나
- 물류창고매매,물류센타매매
코로나19가 예상치 못하게 장기화되면서 생활물류산업의 대표 업종인 택배산업의 존재감은 더욱 몸값을 높이고 있다. 당장 택배서비스 부재는 우리 일상에서 상상할 수도 없을 정도다. 하지만 지금의 택배 경쟁력은 1992년 첫 서비스를 제공한 후 지난 30여년 동안 수많은 택배기업들이 태어나고, 사라지는 등의 숱한 붙임과 격동의 시대를 견딘 덕분이다. 따라서 현재 살아남은 택배기업들은 말 그대로 베테랑 프로들만 남은 셈이다.
이처럼 수많은 격랑에도 불구, 이들 택배기업들의 경쟁력을 키운 요인은 온라인 유통시장의 성장을 기반으로 한 안정적인 물동량 덕분이다. 여기다 가격과 서비스면에서도 충분한 경쟁력을 갖춰 고객들의 호평도 한 몫했다.
지난 30여년을 고되고, 치열하기까지 했던 경쟁의 시간을 견디며 이어온 국내 택배서비스 산업시장의 각종 이슈들과 성장추이, 그리고 지금의 택배산업을 이뤄낸 택배기업들의 숨겨진 발자취 하나하나를 찾아봤다.
◆‘도어 투 도어’ 매력, 30여 년 만에 거대 산업으로
국내 택배산업은 30여 년 전 1991년 9월, 지금의 택배업 법적 틀을 마련한 후 지난해 6조3천억 규모의 거대 산업으로 자리했다. 외형만 보면 여느 산업과 비교해도 뒤지지 않는 성장을 이뤄냈으며, 속 내용을 분석해 봐도 택배사업 만한 성장을 이룬 산업을 찾기 어렵다.
물동량 수치를 보면 집계가 이뤄진 1996년 1억3천 만 개에서 2019년 28억 여 개로 증가했으니 얼추 증가세만 28배나 성장한 셈이다. 여기다 매출액만도 2000년 3,900억원에서 지난해 6조3천 억 원을 기록했으니 16배 나 늘었다.
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이처럼 택배산업은 그 동안 양적인 부문이나 질적인 면에서 공공연히 급속한 온라인 성장세와 맞물려 발전했으며, 그 핵심은 편리함이다. 특히 한때 성장세가 멈출 것이란 우려도 나왔지만, 코로나19에 따른 산업시장 전반의 극심한 불황에도 여전히 진행형인 택배서비스의 가성비는 2020년 이후에도 새로운 역사를 쓸 전망이다.
그럼 택배산업이 지금과 같은 파죽지세의 질적 양적 성장을 이룬 배경은 어디 있을까? 사실 택배서비스가 선보이기 훨씬 이전부터 화물 혹은 상품의 배송서비스는 여러 부분에서 부족한 형태로 제공되고 있었다.
1962년 한국미창(現 CJ대한통운)의 경우 서울 7개, 부산 4개의 화물취급소를 통해 미완의 택배서비스를 제공했다. 여기다 대신택배, 경동, 천일등 정기화물 택배기업등과 더불어 주요 기차역을 중심으로 뜨문뜨문 자리 잡았던 화물취급소들까지만 배송되는 서비스도 존재했다.
이와 함께 지금은 택배로 이름을 바꾼 우체국 등기우편화물 배송서비스와 대형 우체국을 이용한 거점 배송지에서의 화물수령 상품의 경우 지금에 택배서비스와 유사한 형태의 서비스를 제공했었다.
이렇게 어딘가 부족한대로 제공되던 국내 택배서비스가 본격적인 성장세를 맞게 된 시점은 2000년대 이후다. 보내는 고객의 손끝에서 받는 고객의 안방까지 다음날이면 정확하지만, 저렴한 가격으로 배송되는 택배서비스의 편리성은 당시 물동량 추이에서도 확인할 수 있다.
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1996년 1억3천 만개에 그쳤던 물동량은 2001년에 들어서 전년대비 84%나 증가했으며, 이후 2000년~ 2010년까지 연간 평균 26.4%의 괄목할만한 성장세를 보였다. 이후 2011년부터 지난해까지 택배물량 증가추세는 한자리 수로 낮아지며 평균 9.8% 증가율을 보였으며, 2020년은 다시 택배 전성시대를 열며 20% 이상의 성장률을 기록할 전망이다.
이 같은 성장세는 편리하고 값싼 가격을 기반 한 서비스 장점과 매년 폭등한 전자상거래 확산 등의 급성장에 기인한다. 당시엔 택배산업의 한계를 예상하며 미래 성장성을 우려하기도 했지만, 택배서비스는 매순간 순간 새로운 물량과 기발하기까지 한 서비스를 속속 선보이며, 안정적인 발전을 이뤄냈다.
코로나19 이전인 2019년 상반기 물동량의 경우 13억4천 만개였지만, 올해 상반기 물동량만 16억개에 이르며 지난 10여 년 동안 한자리 수 증가에 머물던 택배물량을 또다시 두 자릿수인 20.2%로 높여 택배서비스 전성시대를 열었단 평가다.
◆치열한 경쟁과 서비스 개발, ‘오늘에 택배산업 있게 해’
1997년 자유화 조치로 운송사업자 누구나 택배사업이 가능해 지면서 연간 두 자릿수 성장세를 맞은 택배산업은 말 그대로 순풍을 맞으며 춘추전국시대를 연다. 2000년대 초 국내 택배시장은 대한통운과 한진, 현대택배와 더불어 중견그룹까지 속속 시장에 진입하게 했다. 삼성물산의 HTH택배와 더불어 훼미리택배(중앙일보), 아주택배(아주그룹), KT로지스(KT그룹), CJ GLS(CJ그룹)등을 비롯해 오렌지택배, KGB택배 등의 중소업체까지 30여개 택배기업들이 폭발적으로 성장하는 택배시장에 진출했다.
당시 택배 1개당 가격의 경우 서울에서 지방권으로 경우 5천원을 훌쩍 넘을 만큼 높은 가격에도 물량을 늘렸고, 시장 경쟁은 갈수록 치열해 졌다. 여기다 휴일택배를 비롯해 기숙사택배, 레저택배, 경조택배, 여권택배, 지하철택배 등 다양한 상품을 선보이며 호평을 이어갔다.
반면 서비스 이면에선 미성숙한 몇몇 고객들이 배송기사에게 쓰레기 분리수거를 시키는가 하면, 심부름까지 떠맡기는 등 갑질 또한 늘어 구설에 오르기도 했다.
이렇게 승승장구하던 택배산업은 2000년대 중반 들어 인수 합병 소용돌이에 빠져들며 제 2의 성장기를 맞는다. 당시 CJ GLS는 HTH택배를 인수 합병했고, 동원산업이 KT로지스택배와 아주택배를 인수 합병한 뒤 동원택배로 출범했지만 1년만에 사업을 곧바로 접기도 했다. 이어 중소택배시장의 기린아였던 KGB택배는 운영권을 로젠택배로 매각하는가 하면 지금의 신세계그룹도 세덱스택배를 런칭 후 한진에 매각하는 등 끊임없는 택배기업들 간 M&A가 나타났다.
이런 시장 혼돈의 주된 배경은 물동량 증가에 따른 대단위 택배 분류작업에 필요한 대단위 택배터미널 구축을 위한 투자여력 부족 때문이다. 따라서 지금까지도 택배산업은 서비스 업종이 아니라 상품을 분류하고, 재적재하는 등의 터미널 확보가 필수적인 대단위 부동산투자 산업이라는 평가다.
2020년 현재 택배노조의 분류작업 거부에 따른 과로사 논란도 사실은 원활한 택배화물을 최적화된 시스템으로 분류할 수 있는 1천 억원 이상의 대단위 물류센터부족 때문인 만큼 투자여력은 택배기업의 경쟁력을 좌우하는 가장 큰 요인이다.
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이처럼 택배산업은 보기엔 서비스산업 같지만, 이것이 다는 아니다. 단순히 상품을 분류하고, 배송하는 서비스가 아니라 통상적으로 생각하는 그 이상의 대단위 투자가 지속적으로 이뤄져야 하는 물류부동산 투자 산업인 셈이다. 수익은 전체 매출의 3% 안팎에 그치고, 1개 당 몇 십원의 수익을 놓고 치열한 경쟁에 나서지만 택배기업들 입장에선 4~5년 단위로 수 천 억원의 대규모 투자를 해야만 지속 가능한 산업이다.
따라서 현재 생존한 4~5개의 택배기업들은 근로자들의 안전장치 그 이상의 업에 대한 기업 영속성을 위해 향후에도 수 천 억원의 투자를 통해 수만 여개의 신규 일자리를 창출하고, 이와 연관된 다양한 산업까지 견인하는 숨은 공로를 숨기고 있는 셈이다.
지금의 택배기업은 그저 바보처럼 묵묵히 대단위 투자와 더불어 끊임없는 경쟁을 통해 경쟁력을 키워온 만큼 이제라도 정부와 근로자들에 대한 적극적인 지원과 격려가 절실한 시점이다.
http://www.klnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=122380
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